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Fundação Museu Nacional Ferroviário - Armando Ginestal Machado




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Comboio Presidencial

COMBOIO PRESIDENCIAL

 

 

 

 

 

 


 

Data da segunda metade do século XIX a criação de um tipo de carruagens de caminhos-de-ferro, que começaram a designar-se pelo nome de “trens reais”. Tal não significa que, mesmo antes da viragem do século, não fossem executadas carruagens ou salões encomendadas pelos monarcas, numa antecipação da dotação das principais companhias ferroviárias europeias em disporem de composições especiais, preparadas e destinadas, para uso dos reis e imperadores no exercício das suas funções de Estado[1]. Os primeiros desenhos deste tipo de carruagens destinadas para Portugal datam de 1855.


 

 

1. Carruagem Real. Aprovado por Portaria de 13 de Agosto de 1855. Elevation Nº. 1 Projecto da Firma Brown  Marshall & Co. Builders, Birmingham. [Caminho de Ferro Central Peninsular de Portugal. Linha do Leste, 1ª Secção] - BAHOP D 101-115 C

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 2. Plan nº. 3,  Plan nº 4, Transverse section. Carruagem real. Plantas e corte do interior, projectadas pela Firma Brown  Marshall & Co. Builders, Birmingham.[Caminho de Ferro Central Peninsular de Portugal. Linha do Leste, 1ª Secção] - BAHOP D 101-119 C


 

 

 

 

 

Note-se que, os comboios eram motivo de grande atracção social, aos quais os próprios monarcas se encontravam associados, quer pelo lugar que ocupavam na hierarquia política – logo detentores dos avanços tecnológicos, da cartografia dos caminhos-de-ferro e das opções político-financeiras dos empreendimentos – quer por via do imaginário dos viajantes de itinerários régios. Este último aspecto conferia às companhias ferroviárias um saber acumulado em função do contacto privilegiado com a casa real, o conhecimento de outros meios de transporte usados pelos reis (como os coches, berlindas, etc.) e um papel na escolha dos meios de transporte adequados às deslocações das comitivas régias (família real, conselhos de Estado, ministros e funcionários).

 

Em 1898, o «trem real» era constituído por três salões, a saber, o salão real, o dos ministros e o restaurante. Os rodados eram duas boggies e fazia-se o acesso por plataformas. Também dispunha de um furgão para colocar as bagagens e era puxado por uma locomotiva a vapor, com seu respectivo tender.

 

Este tipo de «trem real» evoluiu desde o tempo de D. Luís I, dado que se adaptou às novidades introduzidas nos caminhos-de-ferro pelos construtores das carruagens de conforto e luxo e carruagens restaurante (Georges Mortimer Pullman e Georges Nagelmackers) fazendo com que o comboio real da Companhia Real dos Caminhos de Ferro Portugueses (CP) tivesse nos finais do século XIX uma arquitectura interior muito bem estudada, além de uma “ornamentação luxuosa”[2]. Como operavam outras companhias de caminhos-de-ferro em Portugal havia diferenças nos comboios reais dessas companhias, em relação à CP. A Companhia de Caminhos de Ferro do Sul e Sueste dispunha de dois salões e uma cozinha[3]. Também na da Beira Alta existia um «trem real».

 

O comboio real da CP, referido por Augusto Vieira da Silva, fora criado cerca de 1890 e fora constituído pelos três salões reais originais fornecidos pela casa Désouches David.



 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

3. Salão Presidencial (Syf 3), cerca de 1930 (?). Foto autor desconhecido. Arquivo da CP.


 

 

Com a implantação da 1.ª República, os novos governantes retiraram o nome de «trem real» ao comboio destinado ao chefe de Estado, pelo facto de Portugal passar a ser uma República, cuja representatividade era assumida por um Presidente da República, eleito periodicamente. A mudança de nomes das coisas era uma atitude normal, dada a natureza política do novo regime[4]. Como os caminhos-de-ferro passaram a ter cada vez mais importância nos transportes portugueses, o Presidente da República e os Ministros usavam-no nas suas deslocações.

 

Esta composição especial constitui, por isso mesmo, um comboio de interesse cultural na história e na museologia ferroviária portuguesa, pois representa um emblema da actividade ferroviária da nação portuguesa, marcada pela acção superior da organização das deslocações das altas individualidades do Estado, acto que era resolvido pela casa civil do Chefe do Estado e pelo governo em ligação estreita com a administração dos Caminhos de Ferro de Portugal. 

 

A composição inicial não devia ter sofrido grandes alterações entre 1910 e 1930, momento em que incorpora novas carruagens e sofre uma remodelação de organização interna e de desenho de exteriores e interiores, uns anos depois, em 1940. Em 1930, a CP adquire um salão especial à empresa Linke Hoffmann Busch, para servir de Salão Presidencial ou do Chefe de Estado. Por volta da data da Exposição do Mundo Português (1940) – e talvez por causa dela – os veículos Désouches David, “foram transformados para o formato e gabarito do referido salão Linke Hoffmann, a fim de fazerem uma composição mais uniforme”[5].

 

Este comboio renovado manteve-se em actividade entre 1940 e os inícios da década de 1970, tendo servido os Presidentes da República do Estado Novo, como Óscar Fragoso Carmona, Craveiro Lopes e Américo Tomás. Apesar de nos anos da Guerra Colonial se encontrar desactualizado e andar apenas com a velocidade máxima de 100 km horários tinha vantagens inerentes à dignidade do Chefe de Estado, pois mantinha um luxo interno, onde o desenho modernista e art deco prevaleciam e uma cor azul de RAL, cujo significado era adequado à imagem de um comboio especial dos “anos dourados” (André Papazian) dos caminhos-de-ferro[6]. Por outro lado, servia os interesses dos negócios estrangeiros do país, destinados a receber comitivas governamentais ou servir durante as viagens dos Chefes de Estado de outros países, como aconteceu com a rainha Isabel II da Inglaterra, na sua jornada de 1957, altura que visitou Portugal e os monumentos e palácio nacionais restaurados, tendo utilizado o Comboio Presidencial e os automóveis do parque presidencial.

 

Não se encontra esclarecido, ao certo, quando é que ao comboio presidencial foi incorporada a carruagem de passageiros de 1.ª classe, adaptada às características públicas superiormente exigidas, que passou a denominar-se, Salão dos Jornalistas. Destinava-se à comitiva convidada para acompanhar o Chefe de Estado e os Ministros, porventura composta de repórteres e jornalistas dos principais periódicos nacionais e estrangeiros. Esta carruagem revela uma arquitectura interior diferente, quanto à função e estatuto social, dispondo de um corredor de passagem longitudinal de acesso aos sete compartimentos e lugares de assento. Hélder Bonifácio não indica uma data precisa da sua incorporação no comboio presidencial, mas sugere a época. Revela que pertencia a uma série de três carruagens, todas semelhantes, construídas, em 1930, pela empresa Nicaise & Delcuve e da qual existem desenhos, tal como dos outros salões presidenciais[7]. A comunicação social teve um papel singular na vida nacional no tempo da 1.ª República, sabendo-se, por exemplo, o papel desempenhado pela reportagem da Ilustração Portuguesa no acompanhamento do comboio presidencial, mas tal não significa que houvesse desde logo, uma carruagem para jornalistas. Com a Ditadura Militar e o Estado Novo, a comunicação social e imprensa eram objecto de censura, mas tal não significava que estivesse banida ou desviada do mundo político. Pelo contrário era querida como um outro qualquer instrumento do regime, como veículo da ideologia dominante e das principais decisões e notícias de Estado. Daí o cuidado, a partir de então, em querer um acompanhamento personalizado dos jornalistas, para além do aumento de lugares acessíveis à comitiva presidencial. A tracção inicial do comboio presidencial era feita por locomotivas a vapor. Uma fotografia publicada na obra Vapeur au Portugal mostra-o ainda movido por uma locomotiva a vapor, ao serviço da CP, em Junho de 1963.

 


 

 

 

 

 

 

 

 

 

4. Partida do Comboio Presidencial Especial da Estação de Porto Campanhã, com o Presidente da República Américo Tomaz. Junho de 1963. In DAHLSTRÖM, Marc, Vapeur au Portugal, Franconville: Auto-Edition, 1989, p. 48


 

 

 

A partir de 1949, também se usaram locomotivas a diesel para a tracção, igualmente registadas por meio de fotografias da época[8]. O encontro entre Franco e Américo Tomás, no Douro Internacional, em Dezembro de 1964, teve como tracção inicial, na Linha do Norte, uma locomotiva eléctrica, a n.º 2252[9].

 

A composição do comboio presidencial era a seguinte:

 

 

 

Salão Presidencial

Função

Data de construção

Construtor

SRyf 2

(88-29 001)

Salão Restaurante

1890

(1940)

Désouches David & Cie, França

Syf 3

(89-29 001)

Salão Presidencial

1890

(1941)

Désouches David & Cie, França

Syf 4

(89-29 002)

Salão dos Ministros

1890

(1940)

Désouches David & Cie, França

Syf 5

(89-29 010)

Salão do Chefe do Estado[3]

1930 / 1955

Linke-Hofmann Busch,

Brauschweig

Alemanha

A7yf 704

(17 29 001)

Salão dos Jornalistas

1930

Nicaise &

Delcuve, Bruges, Bélgica

Dyf 408

Furgão afecto ao comboio

1930

Baume & Marpent, Hainaut,

Bélgica

Fonte: Caminhos de Ferro Portugueses. Direcção Industrial. Gabinete de Estudos, Carruagens e Salões, s. d. e Ficha de Material Circulante para Museu: APAC, s. d. Mapa I - Desenvolvido para a candidatura do comboio presidencial ao financiamento de restauro (Agosto de 2009 - actualizado)

 

 

Quando deixou de servir o Estado, as carruagens presidenciais foram guardadas em armazéns da CP. Com a actividade museológica de Armando Ginestal Machado foram protegidos o Salão Presidencial do Chefe de Estado (Syf 5) e o Salão Restaurante (SRyf 2),


 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

5. Comboio Presidencial. Salão Restaurante. Interior.


 

 

 

O restauro dos veículos afectos ao comboio presidencial constou de candidatura ao Programa de Intervenção do Turismo (PIT) submetida ao Turismo de Portugal em Outubro de 2009, bem como ao QREN-Programa MaisCentro – Rede para a Competitividade e Inovação, em Junho de 2010. Tendo as referidas candidaturas sido aprovadas foi possível dar início ao restauro dos veículos. 

 

Depois de algumas incertezas consagrou-se o restauro integral das cinco carruagens e do furgão que chegaram a incorporar este “trem”, solução essencial para a melhor compreensão e interpretação do comboio.

 

O objectivo do projecto é resgatar (recuperar os equipamentos integrados como destino e móveis), conservar e reintegrar das duas «carruagens-múmia» (em melhor estado de conservação), curiosíssimas do ponto de vista histórico e de design técnico e estético, para constituírem o comboio presidencial, de valor histórico, mas associando-as ao universo de toda a composição, conferindo-lhe também um valor de turismo ferroviário.

 

Quanto ao Salão Presidencial destinado aos Ministros (Syf 4), adaptado a comboio-socorro (durante cerca de trinta anos), em fim de serviço útil e restantes componentes do dito comboio presidencial (Salão Presidencial - Syf 3; carruagem de 1.ª classe – A7yf 704; furgão, da fábrica Baume & Marpent[11] Dyf 408) estão a ser recuperados, restaurados e conservados do ponto de vista técnico, mecânico e artístico, de modo a proceder à organização do comboio segundo as suas valências e valores ferroviários, culturais e turísticos. Para além da reabilitação e recuperação estrutural impõem-se trabalhos de ordem de reintegração de interiores, recuperação de revestimentos e de equipamentos, recomposição de objectos em falta e conservação preventiva de outros.

A intervenção será objecto de um Relatório Técnico de Conservação e Restauro. Permitirá a inventariação rigorosa do material circulante, equipamentos e património integrado, para além de uma interpretação científica da totalidade da composição e a sua futura exposição no Museu Nacional Ferroviário, no Entroncamento.

 

Após o restauro serão organizados vários passeios turísticos no comboio. Estes passeios integrarão itinerários que para além do Património Ferroviário, abarcarão a restante oferta patrimonial das cidades/regiões que receberão a visita do comboio.

 

FMNF/2010

 



 

 

[1]Como aconteceu com o rei Leopoldo I da Bélgica, em 1839.

[2]SILVA, Augusto Vieira da – Material das Linha Férreas Portuguezas, Lisboa: Typ. do Commercio, 1898, p. 41.

[3]Augusto Vieira da Silva refere que estes salões tinham três eixos, sendo que no do meio “as rodas são desprovidas de rebordo; um dos salões tem acesso por duas plataformas, e o outro por portinholas nas paredes lateraes, podendo-se estabelecer a comunicação de um para o outro e para o fourgon que serve de cosinha por meio de passadiços ou pontes lançadas de um para outro vehiculo, e de portas abertas nas paredes das cabeceiras dos mesmos”. Idem, ibidem.

[4]Como a designação dos palácios reais passar para “Palácios Nacionais”.

[5]BONIFÁCIO, Hélder – “Uma Composição Histórica. O Comboio Presidencial”, in O Foguete, n.º 18, 2007, p. 58.

[6]As cores de azul andavam associadas ao «Train Bleu» da Côte d’Azur, aos comboios com carruagens-cama da CIWL. Cf. PAPAZIAN, André, 100 Comboios de sempre, Lisboa: Editorial Estampa, 2003, pp. 24 e ss.

[7]Idem, ibidem, p. 59.

[8]“Viagem Presidencial ao Porto”, in Boletim da CP, n.º 237, Ano 21.º, Março de 1949, p. 1.

[9]Cf. “Importante Jornada Histórica. Viagem Presidencial ao Douro”, in Boletim da CP, n.º 426, Dezembro de 1964, p. 4-8.

[10]Este salão é referido como Salão Presidencial, no Inventário de 31 de Dezembro de 1944 de Automotoras – Carruagens – Furgões – Vagões – Barcos, Companhia dos Caminhos de FerroPortugueses. Divisão do Material de Tracção. Lisboa: Oficinas Gráficas da CP, 1945, p. 5. A nova designação de Salão de Chefe de Estado ocorreu depois desta data.

[11] Igualmente datado de 1930. Porventura, o ano de 1930 teria sido o da revisão da organização do Comboio Presidencial, o qual não veio a ser completado em continuidade, aspecto que requer mais investigação nos arquivos da CP ou do Centro Nacional de Documentação Ferroviária.



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