Este site utiliza cookies para melhorar a sua experiência de utilização. Ao navegar no site está a consentir a utilização de cookies. Saiba mais fechar
 

Fundação Museu Nacional Ferroviário - Armando Ginestal Machado




Cartão de Cliente
Caminhos de ferro no desenho artístico

Caminhos de ferro no desenho artístico: Luciano Freire e a Linha de Cascais

 

As edificações industriais e ferroviárias do século XIX exerceram algum fascínio sobre os artistas do último quartel de oitocentos. A mudança da paisagem e os efeitos da industrialização na cidade e no campo passaram a constituir os momentos marcantes da contemporaneidade, quer se estivesse a favor do progresso, quer ele fosse objecto de reprovação, em nome da tradição, dos costumes ou dos ideais convencionais. Quem observava as novas realidades não podia ficar alheio aos estímulos sociais ligados ao trabalho nem às imagens fortes dos «monumentos» da indústria e das evidências de campo, tais como as chaminés e os pisos das fábricas, os gasómetros, a poluição das minas, as fundições e as centrais a vapor, as gares ferroviárias, os depósitos de água, as pontes de arquitectura do ferro ou os túneis, rasgados nas montanhas.

O olhar dos artistas moldou-se também em função das correntes artísticas, apropriando-se por via do desenho, da cor ou das correntes estéticas dos novos universos da «cidade paleotécnica» - a «Coketown» de Lewis Mumford (1895-1990) - da primeira industrialização. Em Portugal queda por fazer-se um rigoroso inventário das obras de arte associadas a este mundo industrial, fabril e ferroviário, independentemente de se tratar de pintura, desenho ou escultura. Aliás, neste momento conhece-se melhor a arquitectura fabril portuguesa do que a representação que dela se fez por via das outras artes.

As revistas da época ligadas à difusão dos «conhecimentos úteis», onde a ilustração passou a dispor de um audiência incontroversa e uma função essencial de referência objectiva das realidades conhecidas ou por conhecer, constituiu um veículo, onde os artistas consagrados ou menos conhecidos assinalaram os ambientes de trabalho e os espaços das novas actividades fabris e ferroviárias, quer se tratasse de processos industriais em extinção, quer constituíssem sectores de ponta das tecnologias.


A representação dos novos temas industriais e ferroviários dependeu muito do desenho e da gravura. A sua afirmação nos meios académicos era, no entanto, bastante reduzida face ao todo-poderoso prestígio das belas-artes. Ainda assim o combate oitocentista em prol do ensino do desenho deu relevo ao papel dos desenhadores e dos gravadores, sobretudo atendendo ao desempenho que mostraram na ilustração artística. Aliás, a renovação das técnicas de desenho impôs-se no próprio tecido do saber industrial, em função das necessidades de trabalho profissional no interior das empresas mineiras, fabris  e ferroviárias, onde o desenho técnico passou a ocupar um papel essencial nos resultados da mecânica motriz, da transmissão de energia e do manuseamento das máquinas. Na organização das empresas criaram-se divisões de desenho e fotografia, com técnicos integrados para dar resposta aos problemas da planta industrial, do diagrama de produção, da mecânica interna, do catálogo dos produtos e, em empresas mais avançadas, na criação de design e na publicidade ou marca da unidade industrial. Este último aspecto explica a introdução da disciplina de desenho no ensino elementar e liceal e nas escolas industriais, onde artistas formadas nas escolas de belas artes ocuparam os lugares de professores e de directores, como foi o caso de João Vaz, na Escola de Afonso Domingues, em Lisboa.

Antes da impressão directa da fotografia na edição tipográfica, houve que encontrar soluções económicas para a disseminação da gravura.  Gravar sobre cobre era caro. A descoberta da litografia veio capacitar as empresas tipográficas para um novo meio de ilustração, bastante fiável, quanto aos resultados artísticos do desenho ou de divulgação da fotografia por meio da sua reprodução indirecta, através da pedra. Não é por acaso que a litografia teve um papel relevante no século XIX e houve afamados artistas que se consagraram à fixação dos desenhos no novo material de gravura de impressão. A própria fotografia passa a ter uma enorme audiência pública, através da litografia, divulgando-se os trabalhos dos fotógrafos profissionais (como Fillon, Fritz, Emílio Biel) e amadores (Carlos Relvas, por exemplo).

 

 

Elegemos assim para a edição deste número de Os Caminhos de Ferro e as Artes uma litografia publicada na revista O Occidente, em 11 de Novembro de 1889. Trata-se de uma gravura executada a partir de um desenho feito do natural por Luciano Freire e destinado a ilustrar a inauguração da Linha de Cascais, aberta ao público, de forma discreta, em 30 de Setembro de 1889. Intitula-se Caminhos de Ferro de Cascais [Fig. 1] e apresenta dezanove pequenos desenhos integrados numa grande prancha, ocupando duas páginas de O Occidente, ilustrando aspectos mais notáveis da via férrea, como estações, obras de arte (Viaduto de Oeiras) ou notas artísticas de viagem, mostrando alguns pontos paisagísticos de interesse (Boca do Inferno) associados à função económica, cultural e social da linha ferroviária (ver imagem e respectiva legenda).

 


 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Fig. 1 - Caminhos de Ferro de Cascais. 1 – Estação de Pedrouços; 2 – Praias de Pedrouços e Algés; 3 – Estação de Algés; 4 e 5 – Vistas de Algés; 6 – Estação de paço de Arcos; 7 - Estação de Cruz Quedrada; 8 – Estação de Caxias; 9 – Estação de Oeiras; 10 e 11 – Estrada real de Oeiras; 12 – Viaduto de Oeiras; 13 – Estação de Carcavelos; 14  e 15 – Estoril; 16 – Estação do Estoril; 17 – Estação de Cascais; 18 e 19 – Boca do Inferno. Desenho do natural de Luciano Freire. O Occidente, 12.º ano, n. 392, 11 de Novembro de 1889, vol. XII, p. 252-253.


 

A Linha de Cascais integrou-se no projecto ferroviário suburbano de Lisboa, destinado a construir pequenas linhas de circulação ferroviária para servir comboios rápidos com destino a zonas de recreio, de turismo e de lazer, atendendo à pré-existência de estações balneares, ao longo da costa, desde Algés àquela vila oceânica. A primitiva linha oitocentista partia da Estação de Pedrouços e dirigia-se à Estação terminal de Cascais, destino que deu o nome à via ferroviária. O projecto deveu-se a Edmond Bartissol (1841-1916), engenheiro e empreiteiro francês da região de Aube (fig. 3), com obra assinalada na ferrovia portuguesa que, naquele ano, apresentara com Theophile Seyrig (1843-1923) um projecto para a construção de uma ponte ferroviária, entre Lisboa e Almada, com a distância de 2310 m.  Bartissol projectou um traçado marginal para a Linha de Cascais que, na generalidade, foi respeitado na sua opção final, associado às soluções que o recorte da costa poderia permitir e atendendo à instabilidade dos terrenos ou à presença de obstáculos naturais, como os contrafortes da Boa Viagem - Gibalta ou os rochedos do Estoril. A Linha de Cascais (contrato de 21 de Abril de 1887)[1]destinava-se a ligar aquele destino à Estação Central de Santa Apolónia (Cais dos Soldados), servir o porto de Lisboa e resolver algumas «obras de arte» de engenharia como a construção de um túnel, de viadutos e de pontões, bem como o estabelecimento de um ramal para o vale de Alcântara que arrancasse das proximidades da Praça de D. Pedro. A construção do porto de Lisboa, em curso nesses anos, impediu as ligações com Santa Apolónia, quedando-se o início daquela Linha na Estação de Pedrouços, lugar próximo da Torre de Belém. Com a evolução da construção do Porto estabeleceu-se ligação entre Pedrouços, Alcântara e Cais do Sodré onde veio a nascer uma Estação Central, na sequência da eletrificação da Linha de Cascais (1926), um edifício assinado pelo arquitecto Porfírio Pardal Monteiro, em 1929.


 


Fig. 2 - Edmond Bartissol, construtor da Linha de Cascais.

Fig. 2 - Edmond Bartissol, construtor da Linha de Cascais.

http://histoireduroussillon.free.fr/Thematiques/Biographies/Bartissol.php [09-07-2011]

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Luciano Freire não se limitou a colocar o seu traço característico, espontâneo, mas vigoroso, nos dezanove desenhos, mas sim a ilustrar de forma dinâmica uma paisagem linear assistida pela via férrea e pontuada por estações e um viaduto, respondendo a uma sequência, dando assim corpo à função educativa e ilustradora de O Occidente.  As notas pitorescas dos aspectos individuais retratados podiam ser esboçados a partir de uma viagem desde o local de partida até ao destino na estação de veraneio. Mas só idealmente se podiam fixar todos aqueles pormenores, da janela da carruagem. A técnica utilizada torna notório que o artista teve de sair várias vezes para a plataforma e entrar na carruagem em diferentes ocasiões, ou deslocar-se aos pontos de interesse para desenhar, todo o material que o gravador reuniu numa só pedra litográfica e prancha. Neste anos de 1889, Luciano Freire encontrava-se muito activo enquanto ilustrador de O Occidente, seguindo os passos de Newton de Macedo, de Carlos Alberto, João Ribeiro Christino da Silva, Domingos Cazellas, afamados artistas que deixaram uma obra colossal nas páginas desta revista.

 

Mas quem é Luciano Martins Freire (1864-1934)? Trata-se de um notável artista da geração de 1890 que acompanhou importantes transformações ocorridas na arte portuguesa do último quartel do século XIX e primeiras duas décadas do século XX, associadas à crise do academismo artístico, ao advento do Naturalismo e do Realismo na pintura portuguesa (fig. 3).

 


 

 

 

 

Fig. 3 -Luciano Martins Freire no seu atelier. 1911. Fotografia de Marques de Abreu. In “Luciano Freire” de José Pessanha, Arte. Archivo de Obras d’Arte, VII Ano, n.º 81, Setembro de 1911, p. 69.


 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

De origens humildes, filho de Domingos Martins e de Virgínia Gomes Freire (ou Carlota de Jesus), nasceu em Lisboa, na freguesia da Encarnação, a 11 de Junho de 1864. Tirou o curso de “pintura histórica” na Escola de Belas Artes de Lisboa, terminando em 1886. Aprendeu com os pintores Miguel Ângelo Lupi (1826-1883) e José Ferreira Chaves (1838-1899). Silva Porto foi um ídolo para o qual se voltou para aprender o paisagismo naturalista, ele que pertenceu à 2.ª Geração do Naturalismo (José-Augusto França: 1966). Como pintor do género histórico apresentou à sociedade lisboeta, em 1887, numa primeira exposição levada a efeito na Sociedade Promotora de Belas Artes, o quadro D. Sebastião. Pintou temas históricos nos estuques do Museu Militar. Uns anos depois afastou-se deste género e enveredou pelo Naturalismo, mais em voga e afirmou-se como pintor simbolista, expondo no Grémio Artístico[1]. Académico de mérito em 8 de Agosto de 1895, em virtude de uma notável obra Catraeiros, perdida no naufrágio do vapor Saint André, em 1901, aquando do regresso das obras de arte expostas por Portugal na Exposição Universal de Paris de 1900. Aderiu ao movimento republicano e participou no inventário dos bens dos paços reais e das congregações religiosas e da Igreja separada do Estado, sendo nomeado director do Museu Nacional dos Coches, a partir de 1911. Chegou a ser director substituto de José de Figueiredo no Museu Nacional de Arte Antiga, contribuindo para a obra museológica deste museu, através do programa de restauro da colecção de pintura.

Em 1899, pintou uma obra-prima da arte portuguesa contemporânea - «Perfume dos Campos» - integrada na colecção do Museu Nacional de Arte Contemporânea (Museu do Chiado). É uma obra do espírito do fim do século, influenciada pelo pensamento estético da «Arte Nova» e geneticamente ligada ao simbolismo - uma corrente artística e literária bastante efémera, mas ainda assim com força e carácter internacional.

 

 

Esta obra recebeu da crítica artística uma interpretação redutiva, notando-se uma atitude de reacção tradicionalista ao industrialismo, por parte do pintor, pela oposição latente entre campo e cidade, natureza e paisagem industrial, névoas e poluição ou entre ideal poético e progresso fabril. Se atendermos que Luciano Freire foi autor de temas expressamente relacionados com o mundo fabril (Gasómetro e Fábrica de Gás Lisboa, em Belém) e ferroviário (Construção da Linha de Cascais), que desenhou aspectos do funcionamento de máquinas nas obras de edificação do porto de Lisboa e reproduziu artisticamente a ponte do Tejo, projectada por Bartissol e Seyrig, podemos adiantar, desde já, que a indústria e o trabalho fabril constituíram uma fonte artística para a execução do «Perfume dos Campos» e que não é linear a sua oposição à industrialização, apesar de se ter batido pela remoção da fábrica do gás das imediações da Torre de Belém[1]. Aliás, no seu pensamento e no dos seus principais amigos (como José Pessanha e José de Figueiredo), existe o princípio ideológico da conciliação entre tradição e modernidade que permite entender a aceitação das mudanças operadas pelo progresso tecnológico[2], enquanto sinal da emergência do lugar da civilização portuguesa no contexto das nações europeias, aspecto do seu pensamento artístico e do seu posicionamento na senda da salvaguarda do património cultural português.

 

 

Luciano Freire conviveu de perto com Columbano Bordalo Pinheiro, Veloso Salgado, João Vaz, Ernesto Condeixa, José Malhoa e Carlos Reis dadas as funções que exerceu enquanto secretário da Academia de Belas Artes (1900-1910) e vogal, vice-presidente e presidente do Conselho de Arte e Arqueologia da 1.ª Circunscrição Artística (1911 e 1932). Este último organismo estava integrado no Ministério da Instrução Pública e tinha como responsabilidade a salvaguarda, a classificação, a conservação e o restauro do património artístico, histórico e arquitectónico português. Na Academia estabeleceu relações de amizade com os historiadores e críticos de arte Ramalho Ortigão, José Pessanha e José de Figueiredo, com os quais organizou a Comissão de Inventariação e Beneficiação da Pintura Antiga de Portugal, organismo instituído em Abril de 1910 e no qual se salientou como restaurador.  Entre 1909 e 1910 procede ao restauro dos Painéis de S. Vicente enquanto o seu colega José de Figueiredo - primeiro director do Museu nacional de Arte Antiga - atribuía a autoria da pintura quatrocentista ao pintor Nuno Gonçalves. A sua actividade de restaurador exigiram dele atitude especial de intervenção na matéria e na forma da obra de arte de valor artístico e histórico, que se tornou notória ao cabo das três centenas e meia de restauros.

Considerado a nível internacional como um dos mais genuínos restauradores do primeiro quartel do século XX, sobretudo da pintura quatrocentista e quinhentista, Luciano Freire é uma figura proeminente da história do Património em Portugal, entre 1910 e 1934. Não deixa, por isso, de ser curioso que este pintor e restaurador realizasse no campo do desenho obras tão significativas para a história dos caminhos de ferro em Portugal, como o desenho que divulgamos e estudámos para edição neste número da Newsletter, traduzindo assim o interesse da construção da nova Linha de Cascais, na obra de um «operário» da pintura, enquanto expressão do trabalho histórico dos artistas do passado, enquanto objecto da representação ou ideação das realidades contemporâneas.

Jorge Custódio

 

 


[1]Edmond Bartissol trabalhou em sociedade com Jean Alexis Duparchy na construção desta Linha. Salientou-se na construção da Linha da Beira Alta, entre Figueira da Foz e Vilar Formoso.

[2]Entre as suas obras mais famosas contam-se ainda o “Eterno Escravo” e a “Desolação” (MNAC/MC).

[3]CUSTÓDIO, Jorge, “Renascença” Artística e Práticas de Conservação e Restauro Arquitectónico em Portugal, durante a 1.ª República, Dissertação de Doutoramento, Évora, 2009, vol. 1, tomo 2,  p. 1248 e Vol. 2, documento 132, pp. 536-537.

[4]  Esse reducionismo não passou despercebido a  José-Augusto França, em 1966, porque nem Luciano Freire, nem os seus companheiros "insistiram por aí além", na "visão tradicionalista da bela natureza poética". A Arte em Portugal no Século XIX, Vol. 2, Lisboa: Livraria Bertrand, 1966, p. 250.

 

 

 



« Voltar

 
Partilhar
Contratação pública
 
Este website encontra-se em adequação ao Novo Acordo Ortográfico

Desenvolvido por

Site apoiado por